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“争路运动”
多位受访者称，随着中国高铁网的铺开，高铁资源转变为政治与经济利益的能力，越来越被认可。
国家发改委专家组一位成员、原铁道部科学研究院主要负责人告诉《中国新闻周刊》，近些年，一些地方疯狂争夺高铁的现象确实存在，这有两方面原因，一是有些官员追求政绩，盲目攀比；二是很多干部和群众并不真正了解高铁，认为高铁是万能的。
中国铁路GSM-R首席专家、北京交通大学教授钟章队告诉《中国新闻周刊》，高铁是大能量、大容量的交通方式，在解决交通运量方面有很大优势。2016年中国高铁运送旅客约15亿人次，平均每人坐一次多高铁。“近年来屡屡出现高铁资源争夺战，反映出在经济快速发展背景下，快速交通满足不了现实的需求。”
钟章队认为，高铁对经济的拉动显而易见，对人流和物流都有很大的拉动，对城市形象的提升大有好处，还能拉动房地产业。基于这些因素，地方官员有依靠高铁提高政绩的诉求。
前述不具名的原铁道部科学研究院主要负责人曾多次参加国家发改委组织的可研报告评审会。他说，在评审会上，高铁建设方和地方政府在选线和站点设置上的分歧与矛盾，经常发生。他印象比较深的一次，是在一次评审会上，当地政府官员指责专家组搞“种族岐视”。
除了濮阳，在京九高铁站点设置上，多个地方都曾非常努力地去争取机会。2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬曾建议，京九高铁途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。
2017年全国两会期间，胡桂花等31名来自山东的全国人大代表，提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。建议称，京九高铁途经山东的聊城、济宁、菏泽三个地市，梁山县位于聊城、菏泽中间，设立济宁梁山站，可为济宁市在京九大通道上留有出口，辐射济宁、泰安西部县区。
在高铁争夺战中，相邻城市之间的争夺更为激烈。在湖北荆州与荆门的高铁争夺中，荆州长江创业商会吸引了上万人参与和签名。该商会在倡议书中提出：“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”
郑渝高铁规划2009年提出时，湖北十堰和襄樊（2010年12月更名为襄阳）两市展开了激烈角逐。两市的市委书记都亲自出马，在全国两会期间展开京城游说。时任十堰市委书记陈天会打比喻说：“郑渝铁路是十堰的生命线、发展线，”襄阳时任市委书记唐良智则在拜访铁道部发展计划司领导时，请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄樊纳入路经站点建设。
2014年9月29日，郑州至万州铁路项目建议书获国家发改委批复。这场持续了5年之久的“十襄之争”，襄阳笑到了最后。
除了对政绩的诉求，来自民众的压力也是主政者力争高铁的一个原因。沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市与娄底市竞争激烈，10万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，最终，沪昆高铁同时在两市设站。
邵阳市一位参与的官员后来对新华社记者称，“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”
《新民周刊》曾报道称，中国铁路总公司鉴定中心副主任任润堂在一次高铁站点设置讨论会上，对在座专家提醒道：“你们是做铁路的，不要考虑太多的政治因素。”
会叫的孩子有奶吃？
多位受访者表示，高铁线路有严格的科学规划，地方利益应该让路于科学规划。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰曾表示，不是所有地区都适合建高铁站，一些人口少、经济弱的地区，高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失，“但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’，所以争路现象越来越多。”
西南某省份铁路建设办公室一位参与多条铁路项目规划的人士向《中国经营报》介绍，一条高铁线路和沿线站点的设定，首先是由铁路部门委派专家进行设计和勘探，一般是委托距离该项目较近的铁路勘察设计院来完成，如西南许多项目都是中铁二院（中铁二院工程集团有限责任公司，总部在成都）来做，中部地区不少项目都是铁四院（中铁第四勘察设计院集团有限公司，总部在武汉）完成。
中国工程院院士王梦恕称，设计院在确定路线后，交给铁总鉴定中心，由鉴定中心根据安全性、高速性、造价和建设速度等因素进行判断。在王梦恕看来，这是一个专业的研判过程，无论是省政府还是国家发改委都没有权力直接干预。
“当然，地方政府对线路和站点设置可以提出建议，但是在铁路干线的建设上，决定权还是在铁路部门手里。如果是辖区内的支线，地方政府的话语权会更大。”王梦恕说。
前述国家发改委专家组成员、原铁道部科学研究院主要负责人告诉《中国新闻周刊》，高速铁路站点的选择，要考虑路网规划节点的设置合理，地区发展规划，城市在地区的地位与作用，客流状况，城市周边其他运输通道等因素。另外，高铁更要考虑对运行速度和旅行时间的影响。
他列举了三个案例。
京津高铁总长100多公里，中间不设车站。当时国家发改委批复按时速200公里设计，而原铁道部为了北京奥运，改为按时速350公里建设，工程投资由100亿增至200亿，运营成本也大大增加。“可是由北京至天津的运行时间才缩短了9分钟，从时间角度来看太不值得了，造成长年亏损，票价提高。这个例子说明，高铁两个车站之间距离不能太短。”
另一个例子是北京地铁磁浮线，该线全长10多公里，设9个车站，刚开始时北京市要求站站停，“这样一来，号称时速100公里的磁悬浮列车，怎能体现速度的优势？平均1公里多的站间距，刚启动就要制动，所以专家组没通过评审。”
还有一个例子是郑武高铁。当初建设郑武高铁的目的，是既有郑武线客货能力紧张，高铁建成后能分流部分客流。但高铁建成运营两年后发现，既有线客货能力还是紧张，而高铁客流明显不足。“原因就是车站设置过少，不能满足旅客需求。”
这几个例子说明，高铁的站点设置很有学问，间隔太远旅客不方便，太近影响运行速度和旅行时间，所以要综合考虑。
他说，铁路的选线和站点设置是铁路设计工作的重点，涉及面广，影响因素多。发改委组织的评审专家组要进行全线考察，广泛听取当地政府和群众的意见，在评审会上认真地与地方政府沟通、协调，尽可能照顾各方利益，形成一致意见。如有意见分歧，会如实上报发改委，由发改委协调审批。
“我参加这么多评审会，还没发生过解决不了的问题。大多数地方政府都是顾全大局的，国家发改委是有权威的。”
针对高铁设计方案应该更加透明的说法，这位专家认为很难，主要是涉及面广，内容太多，专业性又很强，如果不能全面理解反而会造成误解。
王梦恕称，高铁干线建设必须由国家主导，而在地方政府主导下建设支线，也是平息高铁争夺战的有效方法。“以郑万高铁南阳段为例，可以根据铁路建设的取直原则先建设高铁站，然后再建设新野与邓州之间的联络线，这样，两个地区都能接入高铁网。”
中国铁路GSM-R首席专家、北京交通大学教授钟章队认为，不能靠一条线解决所有问题，高铁未来的发展方向，是通过加大投资，城际铁路建设等由线状向网状扩散，满足更多城市的需求。
2017年全国两会的政府工作报告提出，今年，中国要完成铁路建设投资8000亿元。今年2月国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年，中国高速铁路要覆盖80％以上城区常住人口100万以上的城市 |
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|Archiver|兴宁A8
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发表于 2019/3/10 20:53
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